辛田

　　导语：



　　几天前，马自达和丰田宣布了全新的动力系统合作共享协议，达成了互惠的
长期伙伴关系，这正是汽车行业中“合纵连横”潮流的最新案例。



　　众所周知，汽车研发是一项非常耗时耗力的业务，特别是车身、底盘、发动
机、变速箱等关键部件，更是需要大量的人力、物力和财力投入，无论对于哪个
汽车品牌来说都是毋庸置疑的大事儿。而随着汽车行业的逐步发展，当技术进步
到金字塔顶端的时候，每前进一步需要付出的成本都是非常高昂的。与之相对的，
却是越发激烈的市场竞争带来的在价格和销量方面的双重压力——没有高销量产
生足够利润来进行高投入就难以获得技术最先进的产品，而高昂的研发成本又使
得应用新技术的车型难以用最有竞争力的价格投入市场获得高销量——鱼和熊掌，
何以兼得？

　　与竞争对手开展互惠的合作，在共同利益的基础上放下架子、放下隔阂，共
同分摊研发成本，这种策略在如今的汽车行业越发流行起来，这也就是导语中所
说到的“合纵连横”。不妨让我举几个例子，让大家看看这一招到底影响力有多
大

　　一颗共同的心脏









　　共享动力系统，是非常常见的合作手段。马自达与丰田的这次合作，考虑到
丰田已经开放了燃料电池技术的所有专利和技术细节，实质上是丰田用插电式混
合动力技术，用来交换马自达的创驰蓝天技术。丰田一向善于发现市场中有潜力
的发动机技术，然后使用合作或者购买的方式将其收入囊中。比如雷克萨斯LFA
上那台“巧夺天工”的超轻量化高转速V10 发动机，实际上是雅马哈的作品。而
新86上的那台2.0 升水平对置四缸机，则是在斯巴鲁的发动机基础上增加了丰田
的D-4S技术。



　　另外一个典型的例子，就是英菲尼迪用在Q50 上的这台2.0T涡轮增压发动机
——作为日产、雷诺、奔驰合作协议当中的一部分，这台发动机完全是由奔驰设
计、生产的，主要部件与奔驰C 级上使用的那台别无二致，但是外围部件、匹配
和调校工作是英菲尼迪自己搞定的，所以才会有输出特性方面的明显区别。

　　一个车身的潜力









　　在防撞标准越来越严格的现在，开发新车身的成本非常吓人。所以，当汽车
企业尝试进入新的细分市场时，最合理的办法并非自己从零开始建造新的车型，
而是看看能不能从别的厂家买回来一套成熟的解决方案——比如车型开发平台。
即将在中国市场开卖的全新一代smart 实际上就是这样诞生的，它与雷诺Twingo
（俪人行）共享平台，甚至共享生产工厂。毕竟制造微型车并不是奔驰最拿手的，
在经济型车市场摸爬滚打一辈子的日产和雷诺才是个中高手。

　　更有趣的例子实际上是丰田iQ的阿斯顿·马丁远亲——为了平衡碳排放量，
同时也是一种姿态的展示——阿斯顿·马丁推出的小天鹅Cygnet. 按照英国同行
的转述，这车实际上是以整车形式进口到英国，然后由阿斯顿·马丁的工厂进行
全面改装后的产品，是真正“有钱”、“任性”的买家们争相收藏的玩具。

　　一个变速箱



　　变速箱是汽车中最复杂的机械部件之一，开发和制造难度可想而知。所以也
就不难理解为什么宝马、奥迪、捷豹路虎、克莱斯勒都从ZF采购变速箱了，ZF的
8 速自动变速箱在这几年极其流行，而新的9 速型号也已经装载在了很多车型上。
在美国车企内部，通用集团的变速箱技术是最成熟的。因此也就不难理解为什么
它的本土竞争对手也乐意与通用合作，购买通用的变速箱产品。

　　更名/贴牌



　　同一辆车，在不同市场采用不同的车名进行销售，比如大众高尔夫在美国就
叫兔子，福特翼虎在美国本土和欧洲市场分别叫作ESCAPE和KUGA，这早已不再新
鲜。更极端一些的例子就是贴牌，比如丰田86和Scion FR-S实际上就是这样的关
系，而斯巴鲁BRZ 至少还对底盘系统进行了单独调校。上海通用别克品牌在国内
生产、销售的大量车型都是使用这种贴牌策略，凯越、君威、君越、英朗……你
知道它们的“真身”都叫什么吗？