辛田

　　[ 导读] 挑战宝马M3/M4 ，凯迪拉克ATS-V Coupe 够实力了吗？

　　面对宝马3 系的时候，凯迪拉克ATS 从来不会感到羞涩，它总是毫不掩饰自
己挑战前者的野心，强化版本ATS-V 也不例外。



　　在Circuit of the Americas （美洲赛道）这条曾经举办过F1比赛的赛道上
介绍ATS-V 的时候，ATS 项目的总工程师Tony Roma 也没有停止挑衅：“我们的
目标，是要把M3/M4 留在身后。”在试过ATS-V 之后，我意识到：在这样的挑战
中，每个人都是赢家。就算你最终没能挑战成功，你总会有正面的收获。

　　内外设计

　　这种豪华运动轿车的外观设计总是矛盾的，你既希望它能西装笔挺文质彬彬，
同时又希望它能随时展现八块腹肌。跟普通版本相比，无论是四门版还是双门版
ATS-V ，它们都拥有面积更大的中网，格栅也改为网格状。

　　而我们试驾的这台ATS-V 则加入了价值5000美元的碳纤套装，除了碳纤维机
盖之外，它还拥有更大的前后扰流套件，能带来更出色的下压力。











　　内部设计则显得有些乏善可陈，新更换的Recaro座椅舒适性和支撑性都很不
错，可调整的两侧支撑则带来比以往更出色的包裹性。

　　除此之外，ATS-V 的内饰设计着实有点太过沉闷，除了仪表板周边的些许红
色缝线之外，就再没有什么标记能够提示你在开着一台高性能车——外面骚，里
面闷？好像闷骚不是这么说的吧？











　　动力操控

　　谈到ATS-V ，不可避免的话题便是其动力系统，虽然没有采用以往CTS-V 上
那台丧心病狂的6.2 升V8机械增压发动机，但这台全新的3.6 升V6双涡轮增压发
动机同样不可小觑。

　　钛合金的连杆、锻造的曲轴、钛铝合金扇叶的双涡轮增压等等都为这台发动
机的强悍动力贡献不小，最大功率464hp 与峰值扭矩603Nm 通过8 速手自一体变
速箱或是6 速手动变速箱传递。除此之外，米其林的Pilot Super Sport 高性能
轮胎与Brembo代工的前6 活塞后4 活塞刹车卡钳则是控制这只猛兽的缰绳。







　　我测试的这台8AT 版本ATS-V Coupe 带有弹射起步功能，同时踩下油门刹车，
在2000rpm 松开刹车踏板，在短暂的后轮打滑之后，ATS-V Coupe 能在4 秒完成
0-96km/h的加速，四分之一英里冲刺的完成时间为12.3秒，冲线速度则为184.4km/h.
加速快，刹车也不慢，96km/h-0km/h的刹车距离仅为31.3米。



　　美洲赛道是一条高速且极考验技术的赛道，路面上会有不少的颠簸，并非完
全的平坦。不过ATS-V 上搭载的第三代MRC 电磁悬挂处理其这种颠簸却一点都不
吃力，相反却带来了预料之外的舒适性。

　　在弯道当中，电控LSD 限滑差速锁也显得很讨巧，它会允许车尾恰到好处地
外甩一定幅度，逗得你开心之余也能让车头更快地指向出弯方向。





　　ATS-V 能带给你相当充足的信心，但它也是一辆很有“欺骗性”的快车。你
或许常常会发现，当你感觉还信心满满一切尽在掌握中的时候，瞄一眼车速表，
实际速度却早已经比你预料中的要高得多，足够你一次扣满12分。

　　只是车内着实有点太过安静了点，我开始有点怀念传统的大排量美式自然吸
气发动机那略带粗糙的嗓门了。



　　8 速手自一体变速箱是普通ATS 车主期盼已久的，只是现在他们还只能继续
期盼。将驾驶模式调整至赛道模式，这台8AT 变速箱能够在弯前急刹时准确地把
握降档时机，过完弯心后的升档也是不着痕迹，手动模式下对驾驶者命令的执行
则相当坚决。

　　在赛道模式下，除了避震机、转向、LSD 、油门响应等等都会有专属调教之
外，车辆循迹系统也会有更激进的工作方式，Performance Traction Management
循迹性管理系统会以5 个逐渐变得激进的方式来控制循迹系统的介入幅度，以保
证高水平的驾驶者的主动控制不会受到过多的干扰。如果想要循迹系统的介入，
你需要很刻意地制造甩尾才能实现。

　　结语

　　车厂的工程师曾经问我，对于ATS-V 的转向有什么感觉？

　　我忽然间发现很难给他一个明确的回馈，在整个试车过程当中，我没有刻意
地去感受车子的路感，我只是享受着进出每一个弯角的乐趣，我可以确定的是，
ATS-V 能够准确无误地领会我的意图，并且执行我的每一个指令。



　　当你的目标是一辆讲究驾驶乐趣的伟大车型的时候，你就必须要造出一辆更
好的车，至少要在某一方面超越它。一时间，我还无法告诉你M3/M4 和ATS-V 相
比哪个更为优胜，但我知道的是，凯迪拉克一直没有把准星移开。