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在今天的文章中，我们为大家带来的是进口通用汽车旗下的一款城市SUV——雪佛兰科帕奇。文中我们将对这款名不见经传的城市多功能SUV的四驱系统做一番讲解和测试。

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雪佛兰品牌介绍
　　雪佛兰(Chevrolet)属于通用汽车公司的一部分，除生产大众化车型之外，还生产各种运动型跑车。“雪佛兰”取自原雪佛兰汽车公司创始人路易斯·雪佛兰(瑞士车手)的姓氏；图形商标是抽象化的蝴蝶结，象征雪佛兰轿车的大方、气派和风度。

　　雪佛兰的国际品牌血统已经传承了近百年，是通用汽车全球销量最大的品牌，自1912年推出第一部产品以来至今销售总量已超过1亿辆。其市场覆盖到70个国家，曾经创下每40秒销售一部新车的记录。

　　『雪佛兰开拓者』　　　　　　　　　　『雪佛兰SSR』

　　早在上世纪30年代，雪佛兰公司就已率先推出独立前悬挂系统，同期，雪佛兰公司还推出了具备创新技术的Suburban Carryall车型，即今天为人熟知的全尺寸SUV汽车的前身。1969年，雪佛兰公司率先在美国市场推出四轮驱动开拓者多用途运动汽车。作为SUV领域的龙头产品，雪佛兰开创了市场对于四轮驱动汽车的新需求，其所生产的四驱皮卡和房车系列产品一只是美国地区消费者最为热衷的汽车产品之一。
◆ 国内在售的雪佛兰品牌SUV车型和四驱形式
　　
目前在国内销售的雪佛兰品牌SUV仅有进口雪佛兰科帕奇一款车系4种车型，其中2.4L排量3种车型，3.2L排量一种车型，这4款车型所采用的四驱系统则完全相同：

雪佛兰科帕奇在售车型及四驱技术讲解
车型	中央差速器结构	四驱形式分类
2.4 MT 5座舒适型	电控多片离合器式差速器	适时四驱
2.4 AT 5座舒适型
2.4 AT 7座豪华型
3.2 AT 7座旗舰型

『进口雪佛兰
科帕奇
08款 3.2 AT 7座旗舰型』

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雪佛兰科帕奇Captiva车型历史

　　科帕奇Captiva的首次亮相还得要追溯到2006年3月的日内瓦车展上，这款车型是通用大宇汽车技术公司针对欧洲市场而在其最新的紧凑型SUV平台theta上开发的第一款SUV车型,它的推出也代表了大宇汽车正式进军SUV市场。得益于雪佛兰品牌的深厚SUV制造历史，新车在投放欧洲市场后立刻获得了市场的高度认同。

　　
当雪佛兰Captiva在欧洲市场取得成功之后，通用汽车推出了为澳大利亚市场定制的霍顿Captiva，并在其主要生产线所在地——韩国，推出了大宇Winstorm。此外，借助不断完善的紧凑型SUV平台，通用汽车还陆续开发出欧宝Antara、铃木XL7、庞蒂亚克Torrent等共线产品，以满足全球不同细分市场的品牌需求。

  『霍顿Captiva』　　　　　　　　『欧宝-安德拉Antara』

　　2007年11月6日，上海通用汽车宣布以进口方式引进雪佛兰Captiva，并用中文将其命名为“科帕奇”，这个与美国“阿帕奇”武装直升机仅一字之差的响亮名字让这款新车的欧式粗犷味显得愈发浓厚。

◆ 雪佛兰科帕奇四驱结构介绍

　　从当年的首款“10万家轿”赛欧到现今仅5万元出头的新赛欧，雪佛兰品牌似乎一直在国内市场上扮演低价合资车的角色，很少有人会想到它的SUV车型，更别说是其在美国本土的众多全尺寸四驱皮卡和SUV了。当然，这并不意味着雪佛兰不会在国内推出四驱SUV产品，科帕奇就是这样一款外形粗犷，性能上更适合城市驾驶的进口SUV。

　　我们并没有在官方渠道找到科帕奇四驱系统的名字，不过相比较那些拗口的英语名词，相信您更愿意看到的还是简单的中文陈述——适时四驱。从结构上来说，科帕奇采用的是电控多片离合器式的中央差速器，一组离合器片连接前轮，另一组连接后轮。平时离合器不接合，车辆处于前驱状态，而当前轮打滑时电子系统可以根据打滑程度对离合器施加大小不等的压力，使离合片不同程度接合，将前轮扭矩分配给后轮。另外，科帕奇的前后桥均为全开放式差速器，四轮也没有电子刹车辅助系统。

　　科帕奇的扭矩分配方式在越野时也有所体现，多片离合器结构的刚性连接要比粘性连轴结的传递效率更高，同时科帕奇的中央差速器带有限滑功能，能通过离合器片的压紧将前后轴进行锁定，实现50：50的动力分配。不过这种结构的缺点也是显而易见的，一方面由于结构上的限制，后轮并不能获得大于50%的扭矩，另一方面50:50的动力分配仅能保持在低速的理想状态下，高负荷的使用也会导致摩擦片过热保护启用而松脱，电脑系统也将重新调配前后动力比。

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雪佛兰科帕奇四驱系统操作

　　或许之前看过玩转四驱（3）的读者对于JEEP指南者可以手动锁止中央差速器记忆犹新，不过在雪佛兰科帕奇身上，这套适时四驱系统在日常使用中并不需要人为的操作，在发生前轮打滑时，厂方所给出的四驱接通时间仅为0.2秒。这种全电脑控制的傻瓜式适时四驱系统对于偶尔才去郊区offroad一下的城市用户而言实在是方便。

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雪佛兰科帕奇四驱系统实际表现

　　虽说科帕奇是一款城市型SUV，但好歹作为《玩转四驱》系列文章的主旨，我们还是更加关注其在四驱方面的表现。因此对于这样一款车型，上下坡测试以及测试四驱性能的终极项目交叉轴当然是必不可少的。

上下坡测试



　　在这个环节中，我们主要是针对科帕奇在上坡遇见动力流失时的四驱切换表现，以及下坡时的稳定性做相关测试。

　　虽说不是地道的硬派SUV，但科帕奇的实际表现还是相当令人满意的，普通的非铺装道路完全可以比较轻松地通过，接近角和离去角在小角度的上坡路段还是比较令人放心的，但不足之处在于其所拥有的长轴距和低车身，这使得科帕奇在通过沟堑时和大部分城市型SUV一样需特别留心托底的发生，实际通过性比较一般。

　　得益于电控式的中央限滑差速器，在如此大的坡道上我们甚至还未能彻底感受到前轮的打滑发生，四驱系统已经迅速介入并接通了后轴，实现了50：50的最大动力分配，反应速度比较理想，30度左右的上坡也并没有构成什么难度。

　　而在下坡方面，由于雪佛兰科帕奇配备了DCS下坡辅助系统，仅需按下中控台中央的相应按钮，随后的操作就只要您手握方向盘，不需要对油门和刹车有任何的操作，控制住下坡的方向即可。同时，科帕奇的DCS下坡辅助系统实际体验下来也属于比较细腻的类型，自动刹车的频率较高使车辆在下坡时不会产生难受的顿挫感。
交叉轴测试


　　交叉轴对于所有的SUV来说似乎都不算是非常简单的项目，看起来很普通的炮弹坑很轻易就能让一个或两个轮子翘起，此时任何一台SUV都需要用上它所有的越野系统才能顺利通过，那么雪佛兰科帕奇的交叉轴测试表现又如何呢？让我们一起来看一下。

　　在之前的四驱知识介绍文章中我们能够了解到，要用过交叉轴测试，一旦对角线的两个车轮被架空，如果车辆不具备中央差速器限滑能力、前后桥差速锁或电子刹车辅助，就可能无法通过该项测试。而科帕奇正是这种仅具备中央差速器限滑功能，而没有前后桥差速锁和电子刹车辅助设备的城市型SUV。

　　当仅有一个车轮被架空时，科帕奇的中央差速器的离合器片会迅速压紧，并将动力瞬间以50：50的比例分配给后轮，帮助车辆脱离困境。不过当前后各有一个车轮失去附着力，那么没有轮间锁止或限滑装备的科帕奇就成了瓮中之鳖，任凭打滑的车轮将全部的动力消耗殆尽。

优点：全自动电脑控制中央差速器带锁止功能，车辆打滑后可在极短的时间内将动力以50：50分配给前后轮，而用户无需做任何操作。下坡时带有DCS下坡辅助装置。
缺点：通过性能一般，无前后桥差速锁和电子刹车辅助系统，无脱困能力，无法通过交叉轴项目。


编辑点评：
　　从原本厂方对雪佛兰科帕奇的定位来看，它更适合在公路上驾驶，在普通路面上的大部分时间里科帕奇都是以前轮驱动为主。不过，这并不意味着四轮系统此时就会休息，一旦遇见雨天路滑，或者突然全油门加速，瞬间的前后轮速度差也会导致电脑的立刻介入。在车辆的扭矩输出控制和日常行驶安全性上，雪佛兰科帕奇做到了很好的平衡。

　　另一方面，从车辆的四驱结构来看，雪佛兰科帕奇还是能够应对一部分相对复杂的非铺装路况，例如冰雪、积水和沙石路况。不过编辑建议您还是千万别拿它去进行高强度的越野路面，较长的轴距容易导致托底现象的发生，没有前后轮间限滑装置也会使车辆在前后轮同时离地时表现的非常难堪。（文/汽车之家
黄正桥  资料整理/李店斌 盛元珺）